3月26日に発表されたトランプ大統領の新たな貿易措置は、輸入車および部品にかかる25％の関税が、自動車業界の利益を半減させ、米国の自動車サプライチェーンを混乱に陥れ、メーカーが時間との勝負でオペレーションを再構築する必要があると、バンク・オブ・アメリカ（Bank of America）は述べている。
水曜日に発表された見解によると、輸入車全般、ライトトラック、エンジン、トランスミッション、電子システムなどのいくつかの重要部品に適用される関税は、需要を著しく減少させ、消費者価格を高くし、特に5月に追加の部品関税が確認された場合には、利益に深刻な打撃を与えることになる。
米国の自動車販売はどのように悪化する可能性があるのか？
4月3日から発効する提案された関税は、エンジン、トランスミッション、電子システムなどの重要部品を含むすべての輸入車およびライトトラックに適用される。 Babcockによると、自動車業界の最大の対応策は、全体的により高価な自動車の価格になるだろう。
BofAによれば、メーカーが消費者に対して25％の関税をすべて転嫁すると、現在の1600万台の車両の年間販売動向では、320万台に相当する販売損失が発生する見込み-これは20％の下落になる。コストの15％しか転嫁しないよりも保守的なケースでは、250万台（約15％）の需要が減少するという。
「実際、財政的な事情はすでに課題となっていましたが、今回の関税はそれを悪化させることになります」とBabcock氏は述べている。
自動車メーカーは生産を再国内化できるか？
米国の工場のユーザーが運営していない自動車メーカーにとっては、限られた救済策が存在するかもしれない。
バンク・オブ・アメリカの見積もりによれば、数百万台の自動車組み立て部品がマイナーな投資と雇用で再び米国の工場にリショアリングされる可能性がある。 ジェネラル・モーターズ（General Motors Co.）（NYSE：GM）と ステランティス（Stellantis NV）（NYSE：STLA）は、この転換のために最も適した立場にいるとBabcock氏は指摘している。
それにも関わらず、労働者の制約、一部の自動車モデルに対する需要の弱さ、および急速な生産拡大の複雑さという問題が依然として残っている。
さらに長期的な視点で見ると、大半の自動車メーカーは生産を再びアメリカ国内に持ち込むことができるが、それには「大規模な資本投資」が必要となるだろう。また、その結果、製品構成のシフトが高価な自動車になりやすくなり、財政的に余裕がない選択肢が増えることになるだろう。
中国の自動車メーカーであるBYD社（OTC：BYDDY）、Geely、およびXiaomiが米国での製造を開始した場合、その空白を埋める可能性がある。
部品関税の実質的なコストは？
完全な車両の再国内生産は困難を伴う一方で、部品にかかる実質的なコストはそれ以上に大きな脅威になるだろう。5月3日までに最終的な決定が下される見込みだ。
Babcock氏は、3つのシナリオを概説している。動力伝達部品と電子部品に対する標的型関税、自動車部品全般に対する一律関税、またはこれらを組み合わせたハイブリッド関税のいずれかが実施される。
すべての部品に25％の関税がかかると、米国で組み立てられた車両1台あたりのコストは、1台あたり1065ドルの動力伝達部品、840ドルの電子部品、および1台あたり1380ドルのその他の部品を含めて、3285ドル上昇する。
これだけでも、自動車の平均価格が8％以上上昇することを意味しており、製造業者がそれを消費者に転嫁したり、利益率の中で吸収することができる可能性がある。
全体では、このシナリオの下で自動車業界は260億ドルの損失に直面することになり、「これは米国の全自動車メーカーの利益を半減させるのに匹敵する」（Babcock氏）。
部品の再国内生産は実現しそうにない
一部の人々は車両の再国内生産に対して希望を持っているが、部品に関しては異なる話になるだろう。
Babcock氏によれば、米国の労働費用の高騰と熟練工の不足のため、自動車部品のアメリカ国内での再生産は「本質的に不可能である」とのこと。
米国で自動車部品を提供するサプライヤーは、体制が乏しいか、ほとんど体制を取らないかのどちらかである。これにより、サプライチェーンが脆弱になり、北米での生産が混乱にさらされることになる。
動力伝達部品に関税をかけることで、国内での生産を促進するという狭い道筋は存在するが、これを他の部品にも適用すると、製造業の連続性が大きく損なわれるというリスクが伴う。
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